Große Herausforderung für die Crew der Boeing 777 der British Airways beim Landeanflug auf Heathrow: Flug BA038 befand sich im ILS Landeanflug als 3,2 km vor der Landbahn in gerade einmal 138m Höhe die Turbinen nicht mehr auf Schuberhöhung des Autopiloten reagierten. Die sogenannte Airspeed der Boeing war inzwischen zu niedrig, somit verlor die Maschine zu schnell an Höhe und verließ den idealen Anflugweg. Die Piloten versuchten noch manuell die Leistung der Triebwerke zu erhöhen, jedoch ohne Erfolg. Co-Pilot John Coward der in diesem Moment die Kontrolle über das Flugzeug hatte, spürte bereits wie der Steuerknüppel anfing zu virbrieren – ein sicheres Zeichen dafür das die Boeing kurz vor dem Absturz durch Abriß der Luftströmung stand – und er tat das einzig Richtige …

Trotz der bereits geringen Flughöhe von 138m Höhe, drückte er die Nase der Maschine nach unten um so zusätzlich Geschwindigkeit aufzunehmen. All dies passierte innerhalb von Sekunden, es blieb nicht einmal Zeit den Tower in Kenntnis zu setzen geschweige denn die 136 Passagiere an Bord zu warnen. Selbst die Übergabe der Flugkontrolle an den Piloten Peter Burkill hätte zuviele wertvolle Sekunden gedauert.

Aber es reichte nicht mehr: Flug BA038 schlug 305m vor der dem Beginn der Landebahn 27L auf, dabei wurde das rechte Fahrwerk abgerissen. Trotz auslaufendem Kerosins ist glücklicherweise kein Feuer ausgebrochen und so konnten alle Passagiere das Flugzeug nach der Bruchlandung über Notrutschen unverletzt verlassen. Die genaue Ursache des Schubproblems ist nicht bekannt, British Airways veranlasste kurz nach dem Unglück eine Untersuchung des verwendeten Treibsstoffs um Verunreinigungen ausschließen zu können.

Quellen: timesonline.co.uk, bbc.co.uk

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Es war zu dieser Zeit der erste Absturz eines Airbus A320 und es handelte sich bei diesem Flugzeug ausgerechnet um eins der neu eingeführten Fly-by-Wire Modelle, das heißt computergestützte Flugkontrolle – ein System was sich inzwischen voll und ganz durchgesetzt hat. Einen Monat vor dem Unglück brachte Airbus zwei sogenannte OEB’s (Operational Engineering Bulletin) heraus, mittels dessen Fluggesellschaften über bekannte Probleme bei diesem Flugzeugtyp informiert wurden. Laut Wikipedia.com wurden diese Warnungen von Air France erhalten, jedoch nicht an die Piloten weitergereicht. Dummerweise behandelten diese beiden Bulletins genau die Probleme mit denen Flugkapitän Asseline zu kämpfen hatte:

• OEB 19/1: Triebwerk reagiert in geringer Höhe u.U. nicht auf das Schubsignal
• OEB06/2: Der Höhenmesser arbeitet nicht immer korrekt

Nach Aussagen der Flugcrew zeigte der Höhenmesser beim Überflug 30m an. Beim Versuch durchzustarten, nehmen die Triebwerk das Schubsignal nicht an. Im mitgefilmten Absturz ist das viel zu späte Aufheulen der Turbinen deutlich zu vernehmen.

Obwohl die beiden Herstellerhinweise die Aussagen von Flugkapitän Asseline bestätigten, wurde er wegen fahrlässiger Tötung zu 6 Monaten Gefängnis und 12 Monate Bewährung verurteilt. Besonders prekär in diesem Fall ist auch die Annahme, das die Aufzeichnungen des Voice- und Datarekorders manipuliert wurden: Insgesamt 8 Sekunden der Aufnahmen fehlten, dazu gehörten auch die 4 Sekunden kurz vor dem Aufschlag. Laut französischem Recht, dürfen die Flugschreiber nur von der Polizei geborgen und aufbewahrt werden, diese hat die Rekorder aber erst nach 10 Tagen von der französischen Zivilluftfahrtbehörde erhalten.

Quelle: wikipedia.com

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